Nie jest to możliwe w np. polskich realiach klimatycznych.
1.Zimowa porą, przy trochę większym mrozie, "elektryk" zapewnia 10 min jazdy po całonocnym ładowaniu akumulatorów.
2.Właściciele "elektryków" muszą brać pod uwagę fakt, że po trzech czterech latach akumulatory trzeba wymienić na nowe. Koszt obecny od 40 d0 60 tys zł.
3. W koszach ogólnych doliczyć trzeba będzie pokrycie kosztów recyklingu zużytych akumulatorów litowo-jonowych. Jak na razie nikomu nie przychodzi do głowy opracowanie szybkiej metody takiego procesu. W świecie robi się to ręcznie i jest to bardzo drogie w odróżnieniu od recyklingu zwykłych akumulatorów ołowiano-siarkowych. Na składowiskach odpadowych przybywa ich wiec co raz więcej i nie wiadomo jak ten problem rozwiązać.
4. Jazda kierujących takim samochodem w bardzo dużej ilości nie odpowiada ze względu na niektóre niskie parametry eksploatacyjne np. max szybkość to 120 km/godz. w przypadku, że obecnie na autostradach jeździ sie przynajmniej 130 , 140 km.godz. Dla niektórych krewkich kierujących może to być denerwujące.
A jak to jest z ekologią bateri do tych samochodów? Podobno nie ma tyle metali/pierwiastków do produkcji tych baterii. Jak ekologiczny jest proces wytwarzania bateri/akumulatorów do pojazdów?
Są też silniki na sprężone powietrze. Widziałęm takie prototypy różne czy ludzie nawet przerabiali silniki spalinowe żeby działały na spręzone powietrze. Tylko z tym spręzonym powietrzem jest tak że zbiornik jest wysokociśnieniowy... powietrze w takich zbiornikach raczej nie jest skroplone, no może niektóre składniki powietrza ulegają skropleniu... Na ile to jest ekonomiczne i wydajne?
Lucjan Łągwieka gadał kiedyś o napędzie pędnikowym ale czy coś konkretnego miał dopowiedzenia czy w większości było to w sferze fanmtazji? Wiem, że zjawili się u niego smutni panowie i pozabierali różne materiały - nie jest to tajemnicą bo w TVP3 bodajż eo tym mówili wiele lat temu...
Szwajcaria jest w Unii Europejskiej? Wididziałem jak entuzjaści "nowych technologi" palili drewnem żeby napędzić swoje auta.... (gazyfikacja drewna) (a polscy inzynierowie w okresie między wojennym usprawnili jakieś rozwiązania takich silników i jeździły po warszawie samochody czy autobusy na drewno... ) usprawnili rozwiązania niemieckich konstruktorów... ale szaleniec dorwał siędo włądzy w Niemczech i narobił .... a kto go finansował?
"Autobus na holzgas 14 lutego 2018
Tę datę warto zapamiętać, a szczególnie winni utrwalić ją mieszkańcy warszawskiego Ursusa – 11 września 2017 roku. Tego dnia, po blisko 87 latach, autobusy ze znakiem niedźwiedzia (pierwsze były Ursus AW w 1930 roku) powróciły na warszawskie ulice i jednocześnie zasiliły tabor największego polskiego operatora autobusów miejskich – warszawskich Miejskich Zakładów Autobusowych. Cztery innowacyjne elektryczne autobusy marki „Ursus” tego dnia wyjechały na trasę linii „192”, choć po wybudowaniu „ładowarki” prądu elektrycznego przy Konwiktorskiej wraz z pozostałymi sześcioma wozami, docelowo będą obsługiwać linię „178”. Linię łączącą Nowe Miasto z… Ursusem. Dla mieszkańców Ursusa, to jakby swojego rodzaju nobilitacja i powrót do korzeni. Usankcjonowanie miejsca, gdzie od prawie 100 lat powstawały innowacyjne konstrukcje maszyn i pojazdów, w tym także autobusów.
Mówiąc o innowacyjności pojazdów marki „Ursus” warto wspomnieć, że także 78 lat temu, we wrześniu 1939 roku, na warszawskie ulice miały wyjechać jedne z najnowocześniejszych produkowanych wówczas w Europie autobusów miejskich – Ursus 723, napędzane gazem generatorowym powstającym ze spalania drewna. Do maja 1940 roku miało ich kursować 40. Warto nieco przybliżyć historię tamtych autobusów, gdyż dla wielu zapewne będzie niezłą ciekawostką.
W 1935 roku, powstałą w niemieckiej firmie „Henschel” konstrukcją silnika Diesla dostosowaną do spalania węgla drzewnego i jej możliwościami zainteresowali się polscy inżynierowie, którzy w tym rozwiązaniu widzieli nadzieję na poprawienie parametrów eksploatacyjnych silników Diesla produkowanych w PZInż. „Ursus” na licencji Saurera. Brakowało jednak dostatecznej wiedzy i doświadczenia, a zatem postanowiono nawiązać kontakty techniczno-handlowe. Podczas kilku wyjazdów w 1936 roku do firmy „Henschel” tzw. grup roboczych, którymi z ramienia Tramwajów i Autobusów m.st. Warszawy kierował inż. Lutze-Birk, a ze strony Ministerstwa Spraw Wojskowych inż. Szydelski, polscy specjaliści starali się poznać możliwości zastosowania nowego typu gazogeneratora do silników Diesla. Podczas tych wyjazdów, w ramach nie tylko konsultacji, ale także wspólnych prac konstrukcyjnych, stworzono pewną odmianę gazogeneratora, w której zastosowano w jednym rozwiązaniu zasady działania dwóch różnych gazogeneratorów, tzw. przeciwprądowych i współprądowych wytwarzających gaz jako paliwo do silnika Diesla.
Jak wspomina swoją współpracę z firmą „Henschel” Lutze-Birk, podczas Zjazdu Związku Przedsiębiorstw Komunikacyjnych w Warszawie w 1938 roku, niemieccy konstruktorzy niezbyt chętnie wprowadzali polskie sugestie i poprawki, widząc w nich pogorszenie parametrów mocy silnika.
Jednak dokładne wyliczenia potwierdzone pierwszymi próbami praktycznymi przekonały niemieckich inżynierów i wprowadzono stosowne poprawki. Osiągnięto zadowalającą i potrzebną dla autobusu miejskiego moc silnika.
Jedynym problemem, który pozostał do rozwiązania, było znalezienie odpowiedniej konstrukcji autobusu, nadającej się na wąskie warszawskie ulice. Niemiecka konstrukcja była za duża. Firma „Henschel” miała w swojej ofercie wyłącznie …
Pełna wersja tego i pozostałych artykułów dostępna jest w papierowym wydaniu Kuriera Warszawskiego nr 1 (58)/2018.
http://kurier-warszawski.pl/autobus-na-holzgas/"
https://www.google.pl/search?q=czy+teraz+bagsik+gasiorowski+wykupia+ursus+bankier.pl
https://www.bankier.pl/forum/temat_a-moze-gasior-i-bagsik-znowu-kupia-ursusa,32373509.html
I bez unijnych dofinansowań można...
samochody na chrust z turbodoładowaniem ;-)
No tak. To takie straszne mieć elektryka, bo nie przekroczy prędkości na autostradzie. I raz w roku nie pojedziesz nad polskie morze. Wszak są jeszcze pociągi no ale do pociągu parawanów nie zabierzesz i konserw. No bo wiadomo że w biedronce nad Bałtykiem taka konserwa może nie być tak tania. A Passata to na pchasz po dach a i tak jeszcze miejsca na słomkowy kapelusz z nadmorskiego straganu zostanie.
Taaaaa już widzę te kable wiszące z okien bloków do ładowania elektryków i instalację elektryczną w bloku czerwoną od poboru prądu.
Na parkingu można stacje z gniazdkami. Wybudowanie takiej to koszt 2000zł. Albo gotowa z allegro za 3200zl
Stacja do szybkiego ładowania samochodów na jedno stanowisko potrzebuje mocy około 40 kw. Koszt takiej stacji to około 6000 zł Szybkie ładowanie to takie o którym piszecie czyli godzina do dwóch. Spróbujcie to sobie wyobrazić. Ilość samochodów razy ilość stacji i kilowatów. Pomijam zgody warunki i takie tam. Tak że tego...
Na parkingu nie musi być szybkie ładowanie. I nie musi być na jeden samochód. Także tego
Naładowanie prądem wszystkich jeżdżących samochodów wymagałoby wybudowanie potężnych elektrowni atomowych razem z infrastrukturą / rozdzielnie, linie energetyczne itp./ co jest i nierealne i nieopłacalne. Nie tędy droga. Na dzień dzisiejszy realna wydaje się być technika wodorowa.
Uczestniczyłem w szkoleniu dotyczącym ładowarek samochodowych. Mieliśmy w zamiarze instalacje takich na parkingach. Rzecz rozbiła się o przyłącza elektryczne. Pomijam wydajność polskich sieci energetycznych. A teraz cytat z moto.pl " Nissan oferuje kilka rodzajów naściennych ładowarek, które różnią się mocą ładowania. Auto z baterią o pojemności 40 kWh ładowane z mocą 3,6 kW (32 A) będzie się ładowało 13 godzin, a korzystając z mocniejszej ładowarki 6,6 kW - 7 godzin i 30 minut."
https://wgospodarce.pl/informacje/113393-infrastruktura-nie-jest-gotowa-na-zakaz-aut-spalinowych
Te elektryki to gorzej dla ekologii ,produkcja i utylizacja to napedzanie blędnego kola dla zysku...
Przeciez Polak wymyslil silnik na wodoor i co projekt niemogl miec racji bytu ? mafia
Niemogl bo kazdy by mial male koszty a co z ropa by bylo...?:)
